「大阪発大阪行き」 始発駅が終着駅という循環急行の魅力

 新型コロナウイルスの感染拡大を受けた外出自粛による「おうち時間」で、国鉄時代の時刻表を熟読した。新発見があったり、再確認があったりした中で、現在では考えられないユニークな列車が目を引いた。それは始発駅と終着駅が同じの「循環急行」。大阪環状線のようにぐるりと回って同じ駅に帰ってくる形。「鉄ちゃん」以外で、全線乗り通す客はいなかっただろう。

 日本国有鉄道版の時刻表1972年9月号を開いてみよう。「千歳線・室蘭(むろらん)本線上り」のページに札幌発札幌行きの急行「いぶり」が掲載されている。札幌を10時25分、室蘭、洞爺行きの急行「ちとせ2号」と併結して出発。苫小牧などを経て東室蘭で室蘭行きを切り離し、伊達紋別(だてもんべつ)に到着。ここで洞爺行きを見送り、「いぶり」は、赤字ローカル線としてJR移行の前年、昭和61年秋に廃線となる胆振(いぶり)線に入る。

 時刻表の胆振線のページを開く。同線の中心駅、京極には14時47分着。ここで反対方向からやってきた「いぶり」と行き違う。つまり、この時間帯の京極駅には札幌発札幌行きの急行「いぶり」が2本止まっていることになる。「循環急行」だからこその風景だ。

 札幌に行く客は伊達紋別からきた「いぶり」に乗ると17時38分に着くが、伊達紋別に向かう「いぶり」に乗ると、札幌着は19時23分になってしまう。乗客への案内はていねいに行われていたことだろう。

 胆振線から函館本線に入る倶知安(くっちゃん)で急行「らいでん3号」、次の小沢(こざわ)で普通列車とつながり、小樽などを経て札幌へ。約7時間の一周旅は終わりを告げる。

 まだまだ国鉄が輸送機関の主役だった時代。全国至るところに急行列車が走っていた。一度の車両運用で、都市圏から地方へ、逆に地方から都市圏への輸送ニーズに応えようとした結果、ぐるりと回って帰ってくる循環急行が生まれたのではないだろうか。

 「いぶり」は55年まで走った。そのほか、盛岡-宮古-釜石-花巻-盛岡の「そとやま」、逆回りの「五葉」、長野-小諸-野辺山-小淵沢-松本-長野の「のべやま」、逆回りの「すわ」、新宿、両国から房総半島を一周して戻ってくる「なぎさ」「みさき」などの存在も知っていた。しかし今回、自分自身にとって新発見の循環急行があった。大阪発大阪行きの臨時急行「アルペン1号」「アルペン2号」だ。

 「1号」は10時37分、大阪を出発。米原から北陸本線に入り、金沢、富山などを経て直江津へ。信越本線に入って長野に着くのは20時25分。塩尻から中央本線を通り、名古屋には深夜の2時30分到着。そして大阪には早朝の5時41分に帰り着く。「2号」は大阪発22時30分の夜行列車。米原から名古屋-長野-直江津-金沢-米原と「1号」と逆回りで大阪に翌日の18時45分に帰ってくる。

 走行距離は千キロ近く、所要時間は19~20時間と壮大な旅。信州、北陸の観光地を巡る、いまはやりのクルーズトレインを運行してもいいルートだ。

 使用車両は急行型客車の12系。鉄道ファン的には、おそらく何回も行われた機関車の付け替えなどを眺めるだけでも楽しいと想像できる。ただ、一般乗客にとっては、4人掛けのボックスシートでは優雅な旅は難しく、設定ダイヤ、ルートとも無理があり、臨時列車のまま2年ほどで運行を終えた。

 本来なら別々の急行を一本につなげたような循環急行。JRになってからは姿を消し、急行自体も定期運行はなくなっている。もう出合うことのない列車のダイヤをたどり、妄想旅行に興じるのも時刻表の楽しみ方のひとつと再確認した。(鮫島敬三)【写真】急行「いぶり」にも使用されたキハ22

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  • uju*****

    この経路だと、最初から最後まで乗り通すとして、急行券はよくわからないが乗車券は片道切符一枚では無理で、片道切符二枚、または連続乗車券を使うかが必要になる。連続乗車券なんて久しぶりに思い出した。

    • sgp*****

      うーん、一般周遊券組んで、自由席で急行料金タダにしてみるかな?

    • upnef*****

      うーん、一般周遊券組んで、自由席で急行料金タダにしてみるかな?一般周遊券は、急行料金って不要だったっけ?ワイド、ミニはいらなかったけど。

    • yhib*****

      ジパング倶楽部会員と非会員で出掛けるとと、連続乗車券使う機会あります。都区内→和歌山、和歌山→天王寺。帰りの新幹線はファミリー早特とか。

    • gveh*****

      レール&レンタカーで割引を最大に生かそうと思うと連続1連続2をどう割り振るか思案するのが楽しいですよ。

    • plw*****

      一般周遊券はミニやワイドのような急行のフリーの特典はありませんでした。しかし、割引がいいので特急の指定券を買っても、ワイドやミニより良かったです。廃止まで旅行社に頼んで作ってもらいました。上田交通別所線の切符を2往復セットし、友人に1往復分けたりしました。

  • xzze*****

    急行アルペン、現在のクルーズトレインで運行しない手はない。勿論コロナ終息後だ。問題はクルーズトレインは自社に拘っている。ヤフコメでも出来ない事だけを並ばせるコメントが多いだろう。分割の弊害だが、本来は自社内に留めろとのお達しも無かった筈だ。分割民営化後のオリエント急行運行を思い出してほしい。

    • pymdz*****

      絶対に許可しない理由を述べろ

    • oaoqh*****

      そのとおり

    • nmoiw*****

      JR倒壊が絶対に許可しないよ。

    • zgtir*****

      まあ夢見るのは自由ですから。

    • cztp*****

      鉄道会社が違うし、乗務員等の関係もあるから今はもう実現不可能なのか。

    • egww*****

      全区間電化(交流は60Hz)だったら681か683を改造すればいけそう東海はしらさぎが乗り入れとるからええけど東日本、しなの鉄道がどうなるか

    • jalx*****

      自社管内だけの運行は今はいいと思うけどいずれ飽きられると思う。東海とか三セクとか絡むと非現実的だろうけど、せめて隣同士で相互乗り入れができる時代がきたら面白いだろう。西日本管内に行くななつ星とか、九州に行く瑞風とか乗ってみたい。

    • djo*****

      クルーズトレインは運行経費も出ないほどの赤字だから基本的に自社線内しか“走らせない”が正解。他社に依頼したら余計に金がかかる。JR東日本はJR北海道への間接的な支援も兼ねて乗り入れてるけど。

  • dwn*****

    循環急行とか多層建て列車とか…昔は今では考えられない列車が走ってたよね。今ではなんでも効率化や省力化。趣味的に言えば、魅力がなくなったよね。夜行列車もほとんど廃止されたしね。大回り列車とか。上野発大阪行の特急もあったよね。

    • sfck*****

      当時の効率化の結果かな?気動車は少ない、機関車も足りない、人も足りないだから多層建てとか、機回し減らせる循環急行が生まれたのかも。

    • txi*****

      最近だと信州循環列車(のべやまと同じルート)ってのがあったけど、しなの鉄道と小海線の連絡線が撤去された現在では運行不可能。JR分社化、在来線・新幹線、3セクと色んな思惑があるから調整が難しいのかなぁ。でも、実現したら乗りたい。庶民が乗れる価格帯なら。

  • jkj*****

    今の時代の考えからすると、非効率な列車に思えるけれども、当時の車両運用の事情から考えるとうまく考えられているようにも思う。大阪-富山の臨時昼行急行立山と大阪-長野の臨時夜行急行ちくまを1往復ずつ運行すると4編成必要だけど、1本の列車にすることで2編成で運行できる。12系が長距離になどの意見もあるけど、もし12系なら当時の臨時急行としては、冷房付きでかなりよいサービス。当時は定期急行でも冷房ナシは珍しくなかった。14系が行き渡るほど車両運用に余裕なく、山陽特急の臨時しおじに12系が特急券100円引きで使われていました.

    • mau*****

      小学校6年生の夏休み、家族で北海道へ帰省した時、寝台夜行の予約が取れなくて、上野から青森まで臨時特急のゆうづるに乗りました。特急料金100円引きですね。12系の硬いボックスシートでの夜行です。子供にとっては最悪ですね。これはこれで遜色特急って呼ばれますね。(笑)

    • ayq*****

      上野から青森は急行津軽も八甲田も座席車が12系、さらに昔は冷房すらない旧客だったからね。硬い座席に横になって寝るか床に寝る強者もいた。まだ急行アルプスがあった時代に、夜行アルプスの一番の寝床は休止になったが連結されていたビュッフェ車のカウンターテーブルだったそうだ。

  • zal*****

    鉄道のLCCがあっても良いと思う。JR西日本やJR東海の軌道と駅を一時的に借りて列車を運行する鉄道会社。エリアに縛られない独自の定期便を開発すればよい。JR西日本やJR東海のような大手が手を出せないニッチな旅を提供して欲しい。この「大阪発大阪行き」の復活など最適なテーマだ。

    • wacki*****

      『鉄道のLCC』→夜行ならできそう。

    • pcj*****

      空と違って鉄道は難しいと思うよ。

  • gob*****

    国鉄民営化以降、鉄道の役割は大都市周辺の通勤輸送と、全国的には大都市間輸送に限定されてしまったように思う。もちろん、このほかにも鉄道の役割はありうるし、貨物輸送なんかもっと可能性があるんじゃないだろうか。陸海空の交通機関の連携なんて、考えすら浮かばないんじゃないかな、国交省は。いっそ民営化をもっと進めて、JRはレンタルレール方式で、上下分離方式で、鉄道の運営主体を募集してみてはどうか。

    • izgim*****

      海外でも試行錯誤がされているけど。上下分離方式は上=運営は民間でやっていけるけど、下=インフラは民営ではきつい。民営化をすすめるのではなく、むしろ公共関与を強めることになるけどね。そして、上は地域と長距離に分けるなどすることで効率化とともに地域交通との融合ができる。ドイツとかがやっているのがそのやり方。これができると経営安定と多様なサービスが成立するし、モード間の連携もしやすくなる。だけど、一方で、鉄道ファンからは否定されがちなんだけどね。普通列車のネットワークがとか、そういう話になるしね。あと、民鉄とJRのライバル関係がどーだこーだとかそういう観点で否定とか。

産経新聞

Posted by jinchangz